Për dekada me radhë, prodhuesit e makinave u përpoqën të arrinin një qëllim të vetëm: ta bënin një makinë më të shpejtë, më të qëndrueshme dhe më të parashikueshme në kthesa. Përgjigjja tradicionale ishte mekanike – pezullime më të sofistikuara, goma më të gjera, diferenciale më të mira dhe karroceri më të ngurtë.
Por në vitin 2007 ndodhi një ndryshim i madh. Me ardhjen e Nissan GT-R R35, industria kuptoi se e ardhmja nuk do të drejtohej vetëm nga hekuri, alumini dhe mekanika, por nga softueri.
GT-R: makina që përdori kompjuterin si pjesë të shasisë
Kur u prezantua GT-R, shumë u fokusuan te motori i fuqishëm VR38DETT, sistemi me të gjitha rrotat dhe transmetimi me dy tufa. Por sekreti i vërtetë ishte mënyra se si makina përdorte elektronikën për të manipuluar fizikën.
Sistemi i kontrollit dinamik të automjetit (VDC) nuk priste që makina të humbiste kontrollin për të ndërhyrë. Ai punonte në mënyrë aktive:
- frenonte lehtë rrotat individuale;
- ndryshonte shpërndarjen e forcës së frenimit;
- ndihmonte makinën të hynte më shpejt në kthesë;
- korrigjonte nën-kthimin ose mbikthimin para se shoferi ta kuptonte.
Në praktikë, kompjuteri u bë një “bashkëdrejtues” që korrigjonte sjelljen e makinës në milisekonda.
Nga pezullimi mekanik te inteligjenca elektronike
Më parë, inxhinierët punonin me kufizime fizike. Një pezullim shumë sportiv sillte më shumë stabilitet, por shpesh sakrifikonte komoditetin.
Sistemet moderne ndryshuan këtë logjikë.
Në vend që të krijohej një makinë që ishte gjithmonë e fortë mekanikisht, prodhuesit filluan të ndërtonin makina që mund të ndryshonin sjelljen e tyre sipas situatës.
Një makinë moderne mund të jetë:
- e butë në rrugë normale;
- agresive në pistë;
- stabile në shi;
- e lirshme dhe argëtuese në modalitet sportiv.
E gjithë kjo kontrollohet nga algoritme.
BMW dhe revolucioni i kontrollit të çift rrotullimit
BMW M3 E92 ishte një tjetër pikë kthese.
BMW zhvilloi sisteme më të avancuara të menaxhimit të motorit ku pedali i gazit nuk ishte më thjesht një urdhër mekanik.
Kur shoferi shtypte gazin, kompjuteri analizonte:
- pozicionin e timonit;
- shpejtësinë;
- rrëshqitjen e gomave;
- këndin e makinës;
- kërkesën për fuqi.
Pastaj vendoste sa çift rrotullues duhej të prodhohej.
Pra, shoferi nuk kontrollonte më drejtpërdrejt motorin. Ai jepte një kërkesë dhe kompjuteri vendoste mënyrën më optimale për ta realizuar.
Vektorizimi i frenave: truku që ndryshoi kthesat
Ideja është relativisht e thjeshtë.
Në një kthesë, makina natyrshëm tenton të shtyjë përpara (nën-kthim) ose të humbasë pjesën e pasme (mbikthim).
Sistemi ndërhyn duke frenuar vetëm një rrotë:
- frenimi i rrotës së brendshme ndihmon makinën të kthehet;
- frenimi i rrotës së jashtme stabilizon pjesën e pasme;
- sistemi krijon një efekt të ngjashëm me një diferencial inteligjent.
Rezultati?
Një makinë që duket sikur ka më shumë kapje sesa fizikisht duhet të ketë.
Disa studime inxhinierike kanë raportuar rritje të kapjes anësore rreth 0.1–0.2 G, një ndryshim shumë i madh në performancën në pistë.
A po i drejtojmë më makinat?
Këtu lind debati.
Nga njëra anë, këto sisteme kanë sjellë makina jashtëzakonisht të shpejta. Sot një Honda Civic Type R FL5, një Porsche 911 ose një Mercedes-AMG GT mund të arrijnë nivele performance që dikur kërkonin makina garash.
Por nga ana tjetër, disa entuziastë argumentojnë se elektronika ka hequr një pjesë të dramës.
Në makinat e vjetra:
- shoferi ishte pjesë e procesit;
- gabimet kishin pasoja;
- kufiri i makinës duhej zbuluar me përvojë.
Në makinat moderne:
- kompjuteri korrigjon;
- sistemi parashikon;
- makina shpesh të bën të dukesh më i mirë sesa je.
E ardhmja: makina si kompjuter mbi rrota
Sot, vektorizimi i frenave është vetëm fillimi. Sistemet moderne kombinojnë:
- ABS inteligjent;
- diferenciale elektronike;
- drejtim të rrotave të pasme;
- motorë elektrikë individualë;
- sensorë inercialë 6-dimensionalë.
Automjetet po kalojnë nga makina të kontrolluara mekanikisht në platforma të drejtuara nga softueri.
Ndoshta kjo është ironia më e madhe e industrisë moderne: dikur inxhinierët luftonin kundër kufijve të fizikës me pjesë metalike; sot ata luftojnë me rreshta kodi.
Dhe pyetja mbetet: a është kjo kulmi i inxhinierisë së automobilave, apo fillimi i fundit të lidhjes së drejtpërdrejtë mes shoferit dhe makinës?
